Ha már megjött a szívócsonk gumi, ideje beépíteni és használni. Ilyen a cucc:

Látszik rajta a cikkszám, és persze az, hogy a GT 125 a japán piacon RG125 néven futott. A csonkok légszűrőházzal együtt jöttek, bár nagyon nem akartam elhozni. Aztán ahogy belenéztem, találtam valamit:

Egy acéllemezt. Kihúztam, megnéztem:

Töprengtem egy sort, hogy minek ez. Egyrészt merevíti a műanyag szűrőházat. Másrészt talán valami lengéshangoló szerepe lehet, hiszen 15 mm-rel van a vége a doboz feneke előtt. Lehet persze fojtás is... ki kell próbálni. A CZ 175-ben volt hasonló, ott nem ártott a rendszernek.

Imígyen fellelkesülve nekiláttam a csonkokat beműteni a helyükre. Ehhez ki kellett kapni az akkut, az akkutartót, a légszűrő tartót, az olajtartályt. Meg a szokásos ülés-tank párt. Meg a fesszabályzót, ha már ott volt. Kiderült, hogy a légszűrő doboz csak a karbuk után jön ki, azt nem akartam kibontani. Valamennyi szabad hely volt, azon beügyeskedtem az acélcsöveket, utána felügyeskedtem a jó merev csonkokat. Volt olyan érzésem, hogy a másik, puha tákolt csonkokat nagy fordulaton összeszívja a vákuum, fojthatják a motort.

Amikor a csonkok és a légszűrő doboz a helyén volt, jött a légszűrő tartó. Azonnal kiderült, hogy eddig nem jó helyen volt rögzítve a fesszabályzó, mert ezekkel a csonkokkal a rendszerbe nem fér úgy bele. Itt aludtam egyet az aggódásra, és másnap hamar rájöttem a turpisságra. A szerelési könyv ábráin, nomeg a tákolt és szigszalagozott vezetékkötegen tisztán látszott, hogy az eredeti szabályzó más. Az kicsi és egycsavaros rögzítésű, ez nagy és kétcsavaros. Ahhoz két saru megy, ehhez négy. Mindegy. Mivel kimérve működött, elsuvasztottam valahova, ahova épp befért. Külön testje ment az eredeti fülre, a többivel sajnos nem tudtam törődni. Ilyenek lettek a csonkok:

A kisebb bilincsek sajnos nem voltak meg. Bízom benne, az anyag tart annyit, elvégre vákuum van belül.

Az első métereken feltűnt, hogy a motor élénkebben veszi a fordulatot így összerakva. Utána nagyobb sebességnél terhelve nem éreztem a különbséget. 7500 körül ment a fordulat, halvány maradt az erő, nem akart finoman noszogatva 8000-ig felkúszni. Mentemben keresztet vetettem a dologra, és elkezdtem szövegezni az eladási hirdetést. Aztán mire Kecskemét elé értem a négysávos szakaszra, járatás ide vagy oda, kiakasztottam a gázt. Ekkor hirtelen történt valami, meglett a fordulat, és tartotta a motor.

Amikor visszafele indultam ugyanezen a szakaszon, már egész durván húztam a fülit. Nagy meglepetésemre ment a tartós 8000, sőt a 8500 fordulat is. Érdekes hangja volt, de lelkesen tolt a kis kávédaráló. Hazafele végre nem kellett 7000-rel tötymörögni a kamionok, buszok mögött, hanem tudtam előzni. Nagyon jó érzés volt. Visszaváltáskor elengedtem 9000-ig, ott még kicsit ronda hangja volt. Végre úgy éreztem, kezd olyan lenni a gép, amilyennek kell lennie gyárilag. Lehet, csak az kellett hozzá, hogy szövegezni kezdjem az eladási hirdetést. Méghogy a vasaknak nincs lelke...

Utóirat:

Most, hogy volt cikkszám, rákerestem a szívócsonkra. Szállítással pont annyi, vagy kicsit olcsóbb az új, mint amennyiért ezeket szereztem. Így tanul az ember.

Utóirat 2:

80 km/h felett a sebességmérő használhatatlan, össze vissza leng. Ki fog kelleni találni valamit, kell a pontos sebességérték.