Ennek a blognak vége, eladtam a motort.

Újabb projekt, újabb motor a láthatáron.

Eltartott egy darabig, míg lepucoltam a port a járműről. Az akku még mutatott némi életjelet, és benzin is akadt valamennyi a tankban. Kinyitottam a csapot, rátettem a szívatót, és nekiláttam rugdosni. Kellett vagy egy perc, mire beindult.

Ha már ment, elgurultam járatni kicsit. Megtankoltam az első kútnál, aztán amikor a motor megmelegedett, ráálltam a 80-as tempóra. Kényelmesen vitte. Amikor hátszél fújt, megvolt a 90 is ugyanannál a gázállásnál. Futómű, fékek rendben. Az ülés kissé kemény és magas, hülyén ülök rajta, fészkelődnöm kell.

A hideget leszámítva eseménytelen 60 km-t tettem a motorba. Jobb kipufogó szokás szerint száraz, bal kicsit taknyos. A bal hengertalp is taknyos. Talán a kipufogó lazul le és odaviszi a nyálat a menetszél.

A múltkor elmentem egy nagyobb körre. Az lett a tanulság, hogy eggyel lejjebb engedtem a súbertűket. Valószínűleg ki vannak kopva a tűfúvókák, hamar eldúsult az alsó fordulatszám tartomány. Most szebben forog, direktebben reagál. Meg kicsit nehezebben indul pár hét állás után.

A mai kör azt mutatta meg, hogy még mindig valami gond van a bal hengerrel. Első körben a gyújtást állok neki szakaszolni, mérni. Teljes gáznál ki-kihagy egy henger, nem szeretem. Valószínű, emiatt taknyos a kipufogó vége is.

Feltettem a gyári ülést, amit nemrég szereztem. Kicsit vacak a huzata, de a szivacsa csodás. Vastag, magas, kemény, rugózós.

Elmentem kipróbálni a felújított km órát. Mielőtt elindultam volna, átnéztem a gyújtást. Kiderült, hogy a megszakítók fordítva vannak bekötve a gyárihoz képest. A taknyosabb kipufogójú bal henger megszakítója pont betegesnek tűnt, mintha túl közel lett volna a kalapács az alaplaphoz. Fúrtam, faragtam, hézagoltam egy órácskát, mire újra olyan lett, ami tetszik. Aztán beállítottam a hézagokat és ellenőriztem a gyújtás időpontokat.

A motor picivel kellemesebb lett. Alul szépen tolt, középen pláne. Az óra jelezte, hogy a fordulatszámmérő nem áll a helyzet magaslatán. Nem rezgett 90-100 között, pontosan olvashatóak voltak az értékek. Kiderült, hogy a 90 km/h a tartós utazótempó. Síkon és enyhe emelkedőn minden gond nélkül tartja a motor. Érezhető emelkedőn túl sok a hosszú ötödik, vissza kell tenni negyedikbe, hogy a 90 tartható maradjon. Egy hosszú, négysávos lejtős szakaszon eleresztettem a gépet, lássam, mit tud. A vége óra szerint 106 km/h lett, ami nem rossz. Ez kb. 9400 fordulatnak felel meg. Sík és enyhe lejtős szakaszokon 92-98 közötti tempó gond nélkül ment. Ennyit tud a gép, ennyi marad egy megtermett sofőr alatt a gyári adat 110 km/h végsebességből. A bal kipufogó még mindig taknyos. Kicsit aggódok, mert egyelőre nincs több ötletem, mi lehet még mindig az oka.

Megérkezett a kijavított, kipucolt óra az órástól. Kapott szép új mutatót. Már felraktam a helyére. Egyszer ki is fogom próbálni. Annyi még a kérdés, hogy és mikor fogom a bejáratás 1600 km-jét belepörgetni.

Az a bal kipufogó nem akar kiégni. Át fog kelleni nézni a gyújtást. A karbukon is állítani fog kelleni. Valószínűleg sokat kap ebben a melegben, hamar túldúsul, ha húzom neki. Kicsi a motor, érzékeny a beállításokra.

Ma eljött az igazság pillanata. Elvittem magammal egy GPS-t, a sebességmérőt és a fordulatszámmérőt ellenőrzendő. Kiderült, hogy a sebességmérő 80 km/h-ig pontos. Felette vad táncba kezd, de addig oké. A fordulatszámmérő, amely nem táncol, na az nem pontos. 7500/perc alatt 500 fordulattal kevesebbet mutat, aztán meg összevissza többet. A 98 km/h végsebességet óra szerint 9250/perc fordulaton érte el. Ekkor elég randa hangja volt pillanatokra, és mintha vissza-visszafogta volna valami. Ideje lesz ismét kipucolni a vízzsákot, és ránézni a megszakítókra. A gyári végsebesség 110 km/h, úgyhogy legalább 105-öt el kellene érni.

Az 1600 km bejáratáson sikeresen túl vagyok.

Szétbontottam a törött mutatós km-órát. Elmolyoltam vele némi időt, de végül sikerült megmenteni a peremet. Leadtam javításra, mutató pótlásra. A mester emészti, előbb-utóbb meglesz.

A jobb kipufogó vége kiszáradt, a bal még taknyos. Ez nem tetszett. Kivettem a gyertyákat. A gyertyakép sem egyforma: a jobbos őzbarna, a bal feketésebb. Valami nem stimmel a gyújtással? A bal hengerben több a mocsok, vagy többet kap valami miatt?

A hengereket körbenézve, a csavarokat ellenőrizve annyit találtam, hogy a bal henger membrán melletti csavarja kicsit laza volt, még felet tudtam húzni rajta. A következő alkalommal kiderül, segített-e ez valamit. Ha nem, jön a probléma szakaszolása.

Ha már megjött a szívócsonk gumi, ideje beépíteni és használni. Ilyen a cucc:

Látszik rajta a cikkszám, és persze az, hogy a GT 125 a japán piacon RG125 néven futott. A csonkok légszűrőházzal együtt jöttek, bár nagyon nem akartam elhozni. Aztán ahogy belenéztem, találtam valamit:

Egy acéllemezt. Kihúztam, megnéztem:

Töprengtem egy sort, hogy minek ez. Egyrészt merevíti a műanyag szűrőházat. Másrészt talán valami lengéshangoló szerepe lehet, hiszen 15 mm-rel van a vége a doboz feneke előtt. Lehet persze fojtás is... ki kell próbálni. A CZ 175-ben volt hasonló, ott nem ártott a rendszernek.

Imígyen fellelkesülve nekiláttam a csonkokat beműteni a helyükre. Ehhez ki kellett kapni az akkut, az akkutartót, a légszűrő tartót, az olajtartályt. Meg a szokásos ülés-tank párt. Meg a fesszabályzót, ha már ott volt. Kiderült, hogy a légszűrő doboz csak a karbuk után jön ki, azt nem akartam kibontani. Valamennyi szabad hely volt, azon beügyeskedtem az acélcsöveket, utána felügyeskedtem a jó merev csonkokat. Volt olyan érzésem, hogy a másik, puha tákolt csonkokat nagy fordulaton összeszívja a vákuum, fojthatják a motort.

Amikor a csonkok és a légszűrő doboz a helyén volt, jött a légszűrő tartó. Azonnal kiderült, hogy eddig nem jó helyen volt rögzítve a fesszabályzó, mert ezekkel a csonkokkal a rendszerbe nem fér úgy bele. Itt aludtam egyet az aggódásra, és másnap hamar rájöttem a turpisságra. A szerelési könyv ábráin, nomeg a tákolt és szigszalagozott vezetékkötegen tisztán látszott, hogy az eredeti szabályzó más. Az kicsi és egycsavaros rögzítésű, ez nagy és kétcsavaros. Ahhoz két saru megy, ehhez négy. Mindegy. Mivel kimérve működött, elsuvasztottam valahova, ahova épp befért. Külön testje ment az eredeti fülre, a többivel sajnos nem tudtam törődni. Ilyenek lettek a csonkok:

A kisebb bilincsek sajnos nem voltak meg. Bízom benne, az anyag tart annyit, elvégre vákuum van belül.

Az első métereken feltűnt, hogy a motor élénkebben veszi a fordulatot így összerakva. Utána nagyobb sebességnél terhelve nem éreztem a különbséget. 7500 körül ment a fordulat, halvány maradt az erő, nem akart finoman noszogatva 8000-ig felkúszni. Mentemben keresztet vetettem a dologra, és elkezdtem szövegezni az eladási hirdetést. Aztán mire Kecskemét elé értem a négysávos szakaszra, járatás ide vagy oda, kiakasztottam a gázt. Ekkor hirtelen történt valami, meglett a fordulat, és tartotta a motor.

Amikor visszafele indultam ugyanezen a szakaszon, már egész durván húztam a fülit. Nagy meglepetésemre ment a tartós 8000, sőt a 8500 fordulat is. Érdekes hangja volt, de lelkesen tolt a kis kávédaráló. Hazafele végre nem kellett 7000-rel tötymörögni a kamionok, buszok mögött, hanem tudtam előzni. Nagyon jó érzés volt. Visszaváltáskor elengedtem 9000-ig, ott még kicsit ronda hangja volt. Végre úgy éreztem, kezd olyan lenni a gép, amilyennek kell lennie gyárilag. Lehet, csak az kellett hozzá, hogy szövegezni kezdjem az eladási hirdetést. Méghogy a vasaknak nincs lelke...

Utóirat:

Most, hogy volt cikkszám, rákerestem a szívócsonkra. Szállítással pont annyi, vagy kicsit olcsóbb az új, mint amennyiért ezeket szereztem. Így tanul az ember.

Utóirat 2:

80 km/h felett a sebességmérő használhatatlan, össze vissza leng. Ki fog kelleni találni valamit, kell a pontos sebességérték.

Ma 400 km-t járattam. Már csak 150 km van hátra az 1600-ból. Ha már járattam, elmentem bontóba és szereztem eredeti szívócsövet és egy hibátlan szivacsú ülést. A hozatja mondjuk elég szakadt, de nem legyünk maximalisták. Előre élvezem, milyen jó lesz végre a vas helyett 10 cm szivacson ülni.

Megvan a 7500 ford./perc feletti torpanás oka is. Ha messze megy az ember, van idő közben gondolkodni. A benzincső szűrőtojásában kezdett felgyűlni a víz, és a sok benzint nem akarta átengedni. Kicsit macerás volt a forró motornál kibogarászni a benzincsövet. Aztán indítgatni, amikor véletlen letéptem a gyertyakábelt az egyik hengerről. Aztán tologatni teljes menetfelszerelésben a napon, pedig csak a vészleállító kapcsolót billentettem át a nagy dolgozásban. Az élet apró örömei.

A fogyasztás ezen a fordulaton 5,02-5,12 literre állt be, ami fél literrel kevesebb, mint kopott hengerrel volt.

Régebben mesélte, hogy kicseréltem az első fékbetéteket. Jöjjön néhány kép a műveletről. Ezek voltak a régi betétek:

Ez az elém került legolcsóbb fékbetét, ami új és passzol:

A kettő méretre egyforma:

Jól látszik, hogy a füles betétnél már a csap hátát ette a tárcsa, volt kis hangja. Azóta a fék bejáródott. Kellemesen fog, jobb, mint volt. Nem kétujjas, de használható.

A lánckerék rögzítőlemez keményebb dió lett. Természetesen van passzoló utángyártott a neten, postaköltséggel kb. 5 ezer forintért. Túrtam kicsit a netet, és lett valami saccra hasonló a szomszéd motorosboltban, 500 Ft-ért. Élőben a bordák mérete stimmel, ez félsiker:

A rögzítőfülek természetesen nem stimmelnek ennyi pénzért:

A kisköltségvetésű motoros ilyenkor előveszi a lidlis reszelőkészletet, és kezdi a huzavonát. Körülbelül eddig:

Még szerencse, hogy az alátét anyaga puha. A lánckerék C45 környéke, azt nem alakítanám ilyen könnyedén. Csavarpróba:

Úgy tűnik, a dolog működik. A lemez csak axiális erőt vesz fel. A csavarok kaptak egy-egy rugós alátétet megfogás gyanánt, és ment össze a rendszer a másik, új lánckerékkel.

Átforgatáskor kiderült, az új lánc egyik szeme kicsit sérült a megragadáskor, kissé akadozott. Próba-szerencse alapon azt gondoltam, a terhelés majd kihúzza. Jól megkentem lánckenővel. Nagy levegőt vettem, betáraztam vízzel, hogy legyen, ha menteni kell. Aztán elindultam.

A gép most szépen fut. A lánc nem kattog, nem csattog. Valami rezonancia előjött, de hát az lehet a másképp felrakott kipufogó rezgésátvivő hatása. A járatás jelenlegi fázisában 7500-ig lehet pörgetni a masinát. Kis melegedés után szépen tudja a tempót. A szokásos tesztkörön szépen ment, már az erőzóna alját nyaldosom.

Mivel eléggé maradtak le az autók mögöttem, elbizonytalanodtam. A fordulatot visszaszámolva 85 km/h körül mehetek. A sebesség 95 km/h-t mutat. Vajon melyik csal és mekkorát? Nekiláttam teherkocsikat keresni a főúton. Úgy tűnik, a sebességmérő viszonylag pontos. 80-85 körül mutat egy-egy teherautó árnyékában. Lehet, hogy a fordulatszámmérő lefelé csal, én meg így járattam...

A szép futáson fellelkesülve felkanyarodtam autóútra. Bebújtam teherkocsik mögé, mert a kis masina road presence-e, azaz jelenléte kb. nulla. Egyszerűen nem hiszik el, hogy ez, itt, ennyivel. Itt is úgy tűnt, a fordulat mérő lefelé csal. Teherkocsik mögött ballagva kisebb fordulatot mutatott, mint ami a tempóból eredne. Ha belekergettem 8000-be kis időre, simán elmentem a teherautók mellett. Sokáig nem mertem ezt a tempót tartani, elvégre még 650 km van a járatás végéig. A titkos terv egy következő 400 km-es alkatrész beszerző túra, ahhoz kell az autóút, ahhoz kellett most tesztelni. Egyelőre elégedett vagyok.