A mai nap tanulsága az, hogy ha valami kattog a lánc felőli oldalon, akkor sürgősen rá kell nézni a láncra.

A múltkoriban hazaérve már kattogott valami. Gondoltam, az öreg és mocskos lánc járja a végét. Kerestem a boltban új láncot. Méretre szabtam, befűztem a régibe, feltekertem pillanatok alatt a helyére, beállítottam a feszességét. A kis lánckereket nem néztem meg, mert le kell hozzá szedni a lábtartót, két deknit, a váltókart, a kondenzátorokat és a kipufogót.

Boldogan indultam az újabb körre, szerszámot sem vittem magammal. Az első sarok után már megint hallottam a gyanús kattogást, de nem fordultam vissza. Terhelésre nem kattogott, kigurulva néha igen. Ahogy húztam a fülit, csöndben volt. 7500 körül kissé dadogni akart, ezen az új jelenségen kezdtem gondolkodni. Aztán 15 km múlva az egyik körforgalom előtt blokkolni akart a hátsó kerék.

Kuplungot behúztam, félrehúzódtam. Láttam, a láncot elkapták a hátsó lánckerék csavarfejei, kezdett beszorulni a villa és a lánckerékagy közé. Átpakoltam a láncot úgy, hogy a kerék forogni tudjon. Félretoltam a motort, és telefonos segítséget hívtam. Kicsit nyűgös voltam magamra, hogy pont akkor nem vittem szerszámot.

Hazaérve a motorral gyorsan nekiláttam kibontani a kis lánckerék környékét. Csavaroztam, lazítottam, dekniket bontottam, vezetékeket húztam szét. Aztán eltátottam a számat a csodálkozástól: eltűnt a kis lánckerék. A kihajtó tengelyen nem volt semmi.

Így már összeállt a kép. A hosszú túra vége fele valószínűleg lelazult a lánckerék biztosító lemeze, hiába volt ráhajtva a rögzítőcsavar fejére. A csavarok kiestek. Ekkor kezdett kattogni a lánc, ahogy a kerék sétált ide-oda a tengelyen. Most meg, ahogy mentem, a kerék egyszerűen leesett a tengelyről. Kocsiba pattantunk rögvest, vissza a körforgalomhoz. Némi szemlélődés után meglett az út közepén a lánckerék. Ez jó. A rögzítő lemez viszont nincs sehol, azzal kezdeni fog kelleni valamit.

Meghúztam a kipufogó tömítéseket. Letörölgettem a kifröcsögött lét, és mentem még egy 300 km-es kört. Ez a 6500/perc valami rezonancia fordulatszám, mert minden baja van a kezemnek tőle. Valahogy nem jól ülök, nem jól fogom a markolatot.

A fogyasztás dinamikusan emelkedik. Az első tankolások az eddigi 5,4-5,6 literes érték helyett 4,4-4,2 literrel indultak. Aztán ahogy emeltem a fordulatszámot, 4,65 literen áll jelenleg. Ez még mindig 1 liter fogyasztáscsökkenés a kopott motorhoz képest.

760 km-ig járattam 6500/perc fordulaton. Utána felemeltem a fordulatot 7000/percre, majd 800 km után 7500/percre. Ennek így kell maradni 1600 km-ig, ami még 770 km utat jelent. A 7500/perc, az számítva 85 km/h környéke, így már nem nyomnak le a kamionok az útról. A km-óra sajnos meghülyül ennél a tempónál, 90-100 között mutat random értéket. Lehet, megpróbálom szétszedni a rosszabbikat, hogy lássam a belsejét, mi kopik el benne.

Az első nagyobb út után folyik az olaj valahol. Nőjön be az orra lika!

305 km-t csavartam a gépbe. Két megállással és két tankolással 5 óra alatt végeztem. Ez 61 km/h körüli átlagsebesség, ami a 73 km/h csúcssebesség ismeretében nem rossz. Még egy ilyen kör, és utána emelhetem a fordulatszámot 7500/percig.  Egyszer most is kipróbáltam, van erő a szerkezetben.

Egyetlen feltűnő probléma az olajfolyás mellett, hogy a bal henger kipufogó tömítése laza, szivárog a kátrányos olaj.

Becsapós ez az olajszint mérés. A könyv szerint 3 perc járás után kell mérni, kihúzott dugónál.

Közben néztem, honnan csöpög még mindig az olaj. Úgy tűnt, valahol a zárócsavar töve körülről. Kivettem az imbuszfejű leeresztő csavart, tettem helyébe egy hatlapfejűt. Annak biztos nagyobb a tömítő felülete, talán jó lesz. Egyúttal a menet közelebb végződik a nyakához, az is számíthat.

A leeresztett olajat megmértem. A szintmérőn nagyon alacsonynak tűnt, mégis 6,5 dl volt benne a 8 dl-ből. Most majd beskálázom a házi nívópálcát, és meglátom, az első nagyobb út után folyik-e újra az olaj valahol.

Járódnak a hengerek. Már nem tudom kézzel berúgni a motort, alakul a kompresszió.

Most viszonylag jó kedvem van. Reggel 7-kor kezdtem szétkapni a motort. Lejött az ülés, a tank, a karbuk, a hengerfej, a hengerek, a dugók. A műtőasztalon már ott sorakozott a frissen fúrt hengerpár, az új dugattyúk gyűrűkkel, csapszeggel és biztosító seegerrel, valamint a friss tömítések. Az estét még hengerreszeléssel és a fúrás utáni szokásos mosással, ganyézással, élletöréssel töltöttem. A szívócsonkoknál eléggé elmászott a mag az öntőmintában, néhány millimétert kézzel kellett korrigálni. Nem barátom a Borda-Carnot veszteség.

A száraz hengereket és dugókat bedörzsöltem csipetnyi molibdén diszulfiddal. Állítólag felső fokú varázslat, ha tiszta por alakban a száraz fémfelülethez tud kötni. Percek alatt beszereltem az új dugókat, majd az utolsó csapszegseegert beleejtettem a forgattyús házba. Leizzadtam. Aztán megforgattam a főtengelyt, és lámpafénynél megláttam a gyűrűt a forgattyúház alján. Fogtam egy görbített végű drótot, és fél percen belül újra napvilágon volt a delikvens, majd még fél perc múlva a helyén.

Aztán jöttek a hengerek. Csiribí, csiribá, a jobb hengertalp bal hátsó csücske két milliméterrel magasabban lakott, mint a bal hengertalp jobb hátsó csücske. Ez azért probléma, mert közös a lefogatásuk. Kénytelen voltam ismét improvizálni: egy alátét került az alacsonyabb hengertalp rögzítése alá.

A hengerfej tömítést jónak ítéltem, ment vissza a régi. Aztán összeraktam, amit szétszedtem, és nagyon izgultam. A biztonság kedvéért pár pötty olajat tettem a dugattyúk tetejére. Frissen összerakva elég masszív volt a kompresszió az előző állapothoz képest.

Párat rugdostam a gépen rátolt szívatóval, majd próbáltam indítani. Az első rúgásra indult. Már készen álltam az olajszivattyúnál, és fél percig erősen rátolva tartottam az olajadagolást. A gép kicsit nyöszörögve, de működött. Az alapjárat alacsonyabb volt, mint előtte. Rá kellett tekerni az alapjárati csavarra. Valószínűleg több lett a kompresszió. Ezt az is jelezte, hogy rákapcsolt világításnál nem akart leesni az alapjárat. Kicsit pötyögtettem a motort, hadd álljon össze a belseje. Aztán ellenőriztem a keréknyomást, utántöltöttem a váltót, és elindultam.

Könyv szerint legnagyobb sebességen 21 óra a bejáratás és 1600 km táv kell hozzá. Ma 195 km-t tettem meg, ebből 150-et 5500-as fordulaton, azaz 62 km/h sebességgel. Igyekeztem viszonylag kis forgalmú, de még sima utakat keresni. A járatás minden gond, ragadás nélkül kezdődött. 85 km után megálltam feneket egyengetni. Addigra nagyjából összekopott a bele, újra befolyásolta a lámpa rákapcsolása az alapjáratot. 150-160 km között 6000 fordulaton járattam, felette 6500-nál tartok. Még 640 km van hátra a járatásból így, azaz 72 km/h tempóval. Így már nem olyan gyorsan suhannak el mellettem a kocsik. Aztán még lesz 800 km 83-as tempóval, az már majdnem 90 km/h. A motor pörögne lelkesen, de nem merem neki húzni. A gyári előírás az gyári előírás.

Az előző dugattyúkkal 5,62 liter volt az utolsó mért fogyasztás. Rendszeresen 160 km körül kellett tartalékra tenni. Most sokkal lassabban mentem, és 195-nél még nem kellett átkapcsolni. Kíváncsi vagyok, meddig tart ki a benzin.

Úgy tűnik, erősen fog a váltóból az olaj. Szakaszolni kellene, hogy elfolyik a leeresztő csavar melletti résen, vagy esetleg más anomália is van.

Újabb próbakör. Az első villa és a kuplung csillapítás továbbra is megfelelő.

Egy busz simán bejött elém a körforgalomba. Kapaszkodni kellett a fékbe, hogy ne álljak bele az első harmadába.

Széllel szemben 6500-7000 ford./perc a csúcs ötödikben. Hátszéllel 8000-8500 ford./perc. Nem az igazi. Majd igazítunk rajta.

Ami ellenben tuti, az a kis vacak rugalmassága. Ötödikben 4000-től simán, rángatás nélkül kigyorsít 7-8000-ig. Hihetetlen ilyen kis motortól.

Ma belevetettem magam a megoldandó problémákba.

Eléggé rázott rossz úton a gép, úgyhogy belenéztem az első villába. A szétszedés könyv szerint ment. Egy óra munka után ott hempergett a bontott villaszár az asztalon:

A GT elég jól dokumentált. Az alsó villaszáron a fontosabb adatok:

X4 villaszár, jobbos. A rugókat belső kulcsnyílású csavar tartja a helyén:

Így néznek ki a rugók:

A rugó bilineáris. Felül a sűrű menetű rész, alul a ritkább menetű. Alattuk az összes olaj, ami a villában volt. Nem sok. Így érthető lett, miért nem csillapított. Kis tisztogatás után beöntöttem a 131 ml olajat a szárakba, és nekiláttam összerakni. A szár végében a menet elég mélyen van:

Ebbe kell előfeszítés alatt betekerni a belső kulcsnyílású csavarokat. Kézzel nem megy, kellett hozzá speciális célszerszám:

Ez végül elkészült.

Amíg folyt a régi olaj a szárakból, ránéztem a féknyereg rögzítésére. Újrametszettem a menetet a csavarokon és újrafúrtam a nyeregben. Most már rendesen meg lehet húzni.

Ellenőriztem a gyújtást. Az előgyújtás jelzésen van, a megszakító hézagok az alsó határ felé. A gyertyák őzbarnák, úgyhogy egyelőre nem nyúltam semmihez.

Feszítettem a láncon, mert nagyon nyúlik. Ha már nyúlik, kibontottam a kuplungot, hogy lássam, milyenek a gumitömbök a gyári bontatlan kosárban. Itt a kuplung, újra:

A kosár még gyári szegecselésű:

A szegecsek leflexelve és kiütve:

A fedél alatt ugyanazt láttam, mint a másik kosárnál:

A hat elemből kettő gyűrű és négy tömör blokk. a gyűrűk nagyobb átmérőjűek, mint a blokkok. Itt még az eredeti helyükön vannak, vigyáztam, ne guruljanak szét. Kicsit elméláztam az elrendezésen, majd meglett a megoldás. Úgy tűnik, a rugómerevség progresszív. A gyűrűk az azonnal működő lágyabb rész, a blokkok a tömörebb felkeményedő. Természetesen itt is el voltak törve a gyűrűk és egy blokk is elrepedt.

Mivel csak egyetlen méretű nagy lyukasztóval készültem, csak egy blokkot vágtam ki az olajálló gumilemezből. A belsejét kilukasztottam, hogy legyen gyűrűs. Mivel a lemez vastagabb volt, mint a tömör blokkok lemeze, úgy gondoltam, jobban fog csillapítani, ha összeszorítom a szegecsekkel. Próba, szerencse.

A sok szerelés után kora este lett időm tesztelni. Úgy tűnik, az elvégzett munka megérte. A szokásos tesztút valahogy simább lett. A sebességváltáskor tapasztalt csattogás és rángatás gyakorlatilag megszűnt. Most már az ülésvason ülve is lehet nem nulla kényelemről beszélni.

A motor ereje olyan amilyen, ennek a problémának a megoldásán is dolgozom.

Elég régóta gondolkodtam rajta, hogy nem jó dolog, ahogy a kuplungkosár torziós csillapítása döglött. Váltáskor, ha nem vagyok ügyes, ránt és csattan a lánc, ami nem jó igazából semminek. Ott volt a tartalék blokk törött kuplungkosara, azt már nem tudom elrontani. Neki is láttam a reszelésnek. Három szegecs végét kellett megszüntetni:

Satuban, egy jobb reszelőkészlettel 10 perc volt. Levettem a fedőlemezt, a kúpos rugógyűrűt, és ezt láttam:

A nyomatékot gumielemek viszik át a fogaskerékről a kuplungkosárra. Az elemek egyrészt kétfélék. Van tömör és van likas, de véletlenül sem fele-fele arányban. Ezen kívül mind kőkemény, összeszáradt, törött-repedt. Kicsit feltúrtam a netet, és hamar meglett, hol kapni olajálló gumilemezt. Kapni megfelelő méretű lyukasztót is. Annyi még a kérdés, tömör vagy likas elemek vannak ott gyárilag. Az egyszerűbb gyárthatóság kedvéért tömörre szavazok. Ha valaki szedett már szét ilyet és tudja, melyik a gyári, ne tartsa magában.

A napokban ismerős megkért, vigyem el egy ismerősét a motoros felvonulásra. Megtermett ember volt az ismerős, én sem vagyok pehelysúlyú. úgyhogy kicsit aggódtam. Lehajtottam a hátsó lábtartókat, kapcsoltam egy egyest, nekiindultunk. 20-25 percig mentünk egyesben két személlyel a 20 fokban. A masina bírta. Az eleje elkönnyebbedett, szitálós lett, figyelni kellett. A hátulja fel-felütött, ha nem vigyáztam. A vége felé kezdett elmelegedni, negyedgáz alatt nem csinált semmit, felette hirtelen nekiindult. Utána volt még egy kis vonulás, vagy 15 perc immár utas nélkül. Ezt már kezdte rosszul viselni a gép. Lustult a gázreakció, rezgett, nem szerette a tempót. Közben a benzin is elfogyott, inkább félreálltam hűlni. 20 centi hosszon kikékültek a könyökök a hűtés hiánya miatt. Aztán áttettem tartalékra, és normál tempóban hazadöcögtem.

A városi közlekedést szokni kell. Ha nem félgázzal akarok indulni, akkor az autók az első 10 méteren le akarnak tolni. Utána felfut a fordulat és megjön az erő, de addig nem kellemes. Nem tudom, hogy ez a motor kopottsága miatt ilyen, vagy alap adottság.

Eléggé idegesített, hogy óracsere után is szinte ugyanúgy leng a km-mutató. A problémát szakaszolandó a spirál és a hajtás maradt, mint lehetséges hibaforrás. Az első csillapítás kókadtnak látszott, meg a fékre is rá akartam nézni, úgyhogy kivettem az első kereket. Levettem a hajtást, megnézegettem. A csiga 5 mm-t mozgott tengely irányban. Ez elég jó magyarázatnak tűnt a mutató lengésére. Kicsit gondolkodtam, végignéztem a hajtás konstrukciót. A csigakereket a kerékagyba kapaszkodó füles lemez hajtja. A csigakerék a hajtásházban van ágyazva, és egy spéci fémházas szimmering tartja a helyén, amit roncsolás nélkül ki nem veszek. Ennyit a kenhetőségéről. A csiga egyik végén szintén a hajtásházban van ágyazva, a másik végén egy menetes műanyag perselyben. Ez a persely volt kicsavarodva a helyéről.

Kicsavartam teljesen a perselyt, kivettem a csigát. Letisztogattam a részeket, amelyekhez hozzáfértem, és annyi zsírt küldtem be a csiga furatán a csigakerékre, amennyit csak tudtam. Bezsíroztam az ágyazást, beraktam a csigát. Nem volt egyszerű művelet, úgy kellett bejátszani a helyére. Ez után sikerült betekerni koppig a menetes műanyag csapágyperselyt. Így stabilan állt a csiga a helyén, én meg úgy hittem, probléma megoldva. A próbaút azt mutatta, a jóság 85%-os. Pici lengés még itt-ott előfordul, de már stabilan mutat 80-95 között is a mutató.

Ha már az első futóművet műtöttem, ránéztem a fékre. Az első fékbetétekből konkrétan semmi sem látszik, a nyereg levétele nélkül ellenőrizni sem lehet őket. Ilyen a nyereg és a gyári 33 éves fékcső:

A nyerget levéve már látszanak a betétek. Az autofókusz persze nem így gondolta:

Látszik az úszó féknyergek alapproblémája, a jobban kopó belső betét. Itt a belső betét kb, 1,5 mm a külső 4-5 mm vastag. A nyereg egyébként ősi Tokico, az úszócsapok mintaszerűen mozognak-. A betétek kivétele trükkös. Hiába olvastam el a szerelési könyvet (egyikhez nyomni, másikhoz húzni), vagy tíz percet eltöltöttem a munkával, míg meglett a mozdulat. Ennyire különböző a két betét:

Elég fényes és koszos volt a felületük, úgyhogy megpróbáltam kicsit kipucolni őket. A reszelő azt mondta, ez még eredeti rézazbeszt. Szépen csillognak benne a szálak:

A majdnem vasig kopott belső betét miatt új pár kell, és fékcső is esedékes lesz. Fékbetét van a boltban, bár kissé húzós áron. Csövet csináltatok méretre, az sima ügy. Egyelőre összeraktam, próbálgattam ezt is. A fékhatás picit jobb lett, de igazából egy tárcsa szabályozás is elkélne. Lesz ezzel idő, pénz és munka. És az első csillapításra még rá sem néztem.