Tekintettel a szép időre, lecsutakoltam a gépet. Csak kissé, hogy meg ne ártson neki. Jöjjön pár kép, mert szépek voltak a fények.

A jármű, az ő teljes kékségében. Eléggé ütött-kopott, de messzebbről még mutatós.

Jöjjön egy tipikus 80-as évek eleji tekintet:

A blokk pici, de nagyon lelkes:

A kormánykapcsolókat kóstolgatja az idő. A jobb oldali elég egyszerű: vészleállító és lámpa, ami nem látszik:

A bal oldali meglepően komplett, és persze kretén:

Van fénykürt, kürt, és index és fényváltó egy közös kapcsolón. Ilyet sem láttam eddig.Oldalra is, fel-le is lehet tologatni. Cserébe elég bizonytalan a középállása.

A tanksapka zárható:

A tank belseje gyakorlatilag hibátlan:

A tank mögött az ülésen golyófogó párna kialakítás. A huzat már kisipari, de jó minőségű:

Kormányzár. Ez is megvan, és működik:

Itt szerintem sisaktartó lehetett. Egyelőre nem találom a lomok között:

Ez egy egyszerű, de szép kidolgozású benzincsap:

Ilyen részletekkel van tele az egész motor. Nem egy lóerőgyár, de az igényes és nagyon tartós kialakítás miatt nagyon kedvelem a korabeli japán motorokat.

Beletekertem 160 km-t a vasba. Országúton mentem, széllel egy irányba és szembe is. Hátszélnél megvolt a tartós 95-100 km/h óra szerint. Sajnos olyankor beleng a mutató, össze-vissza vacakol. Mivel óracsere után is ezt csinálja, vagy a spirál, vagy a hajtás a problémás. Mivel a kerék berugózásakor hülyül meg, nagy valószínűséggel spirál csere lesz. Egyszer.

Széllel szemben, illetve dombnak felfelé inkább tartós negyedik fokozat megy, az ötödiket nem bírja. A negyedik kiforog végig, csak nem akartam tartósan 9000 felett pörgetni. Néha még előzni is tudtam út közben. Egyébként tartom a forgalom tempóját, szörfölök a nagyon vékony teljesítmény zónában. Az úttartás jó, a váz kellően merev, de pár lóerő még jól jönne.

A jobb csapszeg nem szereti az abúzust, egyre csörgősebb. A kuplung torziós csillapítása döglött, azzal is kellene csinálni valamit, mielőtt törik benne valami. Lesz ebből projekt az őszre, úgy érzem.

Mentem egy próbakört a masinával. Jól indult, szépen húzott, jól ment. Pörög, ahogy kell neki. Az ötödik fokozat eleinte akadozva kapcsolt, aztán magához tért, ahogy körbeért az olaj a váltóban. Elég komplex a váltó olajozási rendszere, vagy öt zseb tereli az olajat erre-arra. Sík úton, enyhe emelkedőn ment a 100. Ki kell pörgetni a motort a piros zóna határáig, ott jön elő az erő. 8600-nál van a teljesítménycsúcs, felette bírja stabilan a terhelést. Ami vicces, hogy 60-nal is eldöcög ötödikben, tehát a méretéhez képest meglepően rugalmas. A rugózás valahogy nem az igazi. Az ülésszivacs szét van esve, ráadásul valószínűleg a gumik is ki vannak keményedve. Minden kavicsot érezni a motoron. Egyszer valamit elkaphattam, mert csúnyán lelassult, mintha falnak ment volna. Víz mehet a karbuba, vagy csak eldugítja a szűrőt. A fogyasztás most épp közelebb volt a 6 mint az 5 literhez... de hajtottam eléggé még szétszedés előtt, valamint pár deciliter a szerelés közben is elfolyt.

Hogy hazaértem, körbenéztem a járművet. Kiderült, hogy nem ég az első tompított fény. Kibontottam a lámpatestet. Az égő pontosan megegyezik a Pannónia első izzójával, csak ez 12 Voltos. Hogy mik vannak...

Pénteken szólt haver, hogy kész a blokkfél. Akkor volt a lik, hogy beletekert egy aluhengert, oszt jól belehegesztette körbe. Vagy 10 foknyi rész kimaradt, ott valamiért nem fért hozzá a pálcával, de talán jó lesz. A hengert kifúrta, lett bele picike csavar leeresztőnek. Ennek igen örültem. Loholtam vele haza a garázsba, fejet törni. Végül a lustaság győzött, és nem kenegettem ki a hegesztés környékét semmilyen tömítőanyaggal. Bíztam az alumíniumban.

Szombaton hamar lepucoltam a blokkfelek tömítő felületeit, és összeraktam a feleket. Összeválogattam a két blokkból a megfelelő hosszú csavarokat, majd sorba húztam őket, mind a tizenhetet. A szükséges három helyre került alu tömítőalátét. Dolgozott a nyomatékkulcs rendesen. Csak egyetlen csavar maradt kattanás nélkül, ott nem akartam végletesen megszakítani a menetet. Utána kapott új szimmeringet a váltókar, ment össze a kapcsoló mechanizmus. Aztán ment fel a kuplungkosár, majd a belső kosár. Ahogy nézegettem, láttam, hogy gyanúsan nyúlott egyik-másik rugó, így inkább levettem vissza a belső kosarat, és kicseréltem a tartalék blokk belső kosarára. Leírva gyorsnak tűnik, de totojázós, lassú meló volt. Ezután visszaraktam a lamellákat, és nekiláttam begombolni a rugókat. Csak négyszer pottyantottam bele a tüskéket a kuplung belébe. Olyankor a meglevő rugókat visszagomboltam, levettem a kuplung fedelét, és kezdtem előröl a folyamatot. Aztán leellenőriztem az olajvezető tömítést a kuplungdeknin. Kicseréltem a berúgókar szimmeringjét, kitörölgettem a régi olajat, majd feltettem a deknit.

Vasárnap nekiláttam lepucolni a mocskot a vázról, amíg hozzáfértem. Lekapartam az évtizedes sarat és olajsarat. Levettem a sztendert, kimostam a rozsdát a tengelyéből és újrazsíroztam. Kimostam a kuplung kiemelő deknit. Közben a váz megszáradt, mehetett fel a sztender, majd a vázba a blokk. Mindez szépen lassan, figyelve, gondolkodva. Aztán feltettem az olajtartályt, és nekiláttam légteleníteni a 7 cm légbuborékot az olajcsőből. Rugdostam, pörgettem a főtengelyt, közben ütközőig nyitva tartottam az olajszivattyút. Amikor elfáradtam a rugdosásban, úgy 1-1,5 cm légtelenítés után, akkor rakosgattam fel mást: láncot, láncvédőt, kuplungkiemelő deknit. Megforrasztottuk a kondikra a vezetéket, mert a sok pakolásban kezdtek kiszőrösödni a régi forrasztásból. Már csak 2 centi légtelenítés volt hátra, amikor a nagy ütköztetésben letörtem az olajszivattyú ház ütközőjét.

Volt másik szivattyú, csak nem tudtam kinyitni ennek a rögzítő csavarjait. Jobb híján csak a szivattyúfejet cseréltem, amin az ütköző lakott. Ezzel is elment vagy negyven perc, a gondolkodással együtt. Ettől fogva óvatosabban ütköztettem, és sikerült befejezni a légtelenítést. Utána felpattantak a kipufogók és a lábtartók. Attól tartottam, újra kell perselyezni a bal hengerben a meneteket, de meg tudtam őket húzni, ahogy kellett. A jobb lábtartó egyik szilentje szét volt esve. Olajálló gumicső volt pont abban a méretben, úgyhogy azt is sikerült megpatkolni.

Ezek után jöttek a porlasztók. Az eredeti hibajelenség az olajfolyás mellett az volt, hogy hol ment a 110 autóúton, hol csak a 70. Szétszedtem először a balos karbut. Az úszóházban volt mindenféle érdekes piszokdarabka, ezt kipucoltam. Kivettem és kifújkáltam a fúvókákat, a tűszelepet, a keverőcsövet. Ugyanezt eljátszottam a másik karbuval is, majd ment minden a helyére. A jobbos karbuban lakott a fúvókákban némi vízgyanús anyag, más semmi dugulást nem találtam. Feltettem a tankot, az ülést, és próbáltam indítani.

Második rúgásra indult a masina, de nem úgy, ahogy eddig. Visszafogottan, halkan járt 2000 körül, nem pörgött ész nélkül 3000 táján a szívatóval. Valószínűleg az eddig fals szívás lehetett a hiányzó blokkcsavar miatt. Visszatoltam a szívatót, hagytam melegedni a blokkot. Fél percen belül igen randa hangja lett, kifújt a bal kipufogó tömítés. Próbáltam a csavarokon húzni, de nem ment. Megint gondolkodtam egy sort a leállított motor mellett, míg hűlt a kipufogó. Utána visszavettem a csavarokat, és kicsit fordítottam a már valamilyen helyzetbe beállt tömítésen. Újabb csavarmeghúzás, indítás. Ekkor már nem fújt ki. Uff. Jött a kuplunghézag teszt, pár próbakör az udvarban. Fogáspont van, csak változó, nem állt össze a rendszer még. A motor nyugodtabban jár, már 3000-től húz. Pici járatás után megjön a jobb csapszeg hangja alapjáraton, de ez egy darabig így marad. Közben lemenni készült a nap, a hosszabb teszt máskorra marad.

Az olaj továbbra is csöpög a blokkból. Abból a 10 behegesztetlen fokból hiányzik a tömítőpaszta. Most egy darabig nem fogom szétszedni.

A blokkot egészen gyorsan ki lehet kapni a járműből. 1 óra 15 perc volt a szintidő. Az asztalon már jól tudtam fotózni a hiányt:

Miközben törtem a fejemet, ragasszam-e, vagy hegeszttessem, nézegettem körbe a blokkot. A hátára fordítva feltűnt, hogy egy blokkcsavar nincs ott a felek között. Szivárgott ott az olaj, és valami gumiámféle próbálkozott a tömítéssel. Egy lendülettel be is küldtem a furat fenekére, mielőtt gondolkodni kezdtem volna. Aztán próbáltam kipiszkálni a gumiám tömböt, eléggé sikertelenül. Közben eszembe jutott, a pótblokknál itt a csapágy előtt fut a tőcsavar. Azaz ha kiveszem a kuplung rúd szimmeringjét, elvileg hozzá kellene férnem a furathoz, így:

A kép elmosódott, de látszik a hátul lakó csapágy és előtte a tőcsavar. Ehelyett mit látok:

Egy védőlemez, ami a másik blokkban már nem volt benne. És a csapágy rögtön mögötte, a váltótengely vége sokkal hátrább. Újabb szerelési hiba. A barna tömítőpaszta mutatja, itt már járt valaki. Egyúttal magyarázat, miért nyöszörög a váltó néha: a nem megfelelő megtámasztás miatt csálén kapcsolódnak a fogaskerekek.

A védőlemez 1 mm vastag, és excentrikus, mint a régi Wartburg kormány. Magától nem jön ki, szét kell szedni a blokkot. Lebontottam a gyújtást, a kuplungdeknit. A kuplungdekniben még ott volt a régi vizes olaj fehér maradéka:

A tömítés házi, és nem nagyon követi a gyári mintát. Vannak itt olajterelő vályúk, jobban szabott tömítés fog kelleni. A blokk bele szép:

A kuplung húzórugós, mint a Danuviáé, csak okosabban kivitelezve. Egy darab görbe drót és két fogó segítségével kivettem a csapokat, szétszedtem a kuplunglamellákat. Jöhetett a belső kosár:

A tengelyanyát elkezdte szopogatni a rozsda, de láthatólag még nem volt bontva. Sajnos le kellett szedni, alatta a blokkot összefogó csavarok laktak. A szerelési könyv szigorúan célszerszámot ír elő a bontáshoz. Vagy húsz percig töprengtem, míg rájöttem, hogy egy lapos vágó és két és fél kéz pont megfelelő a művelethez. A kuplung mögött ott a csapágyrögzítő lemez, és az utolsó kettő, szétszedést akadályozó csavar.

Ezt kiszerelve végre nekiláttam a blokkot összefogó csavaroknak. Pattant mindegyik, jól meg voltak húzva. Pár perc, és megláttam a problémás helyű csapágyat a kuplungtengelyen:

Első ránézésre helyén levőnek tűnik, benn a fészek a blokkban a pöcöknek. Csakhogy közben a blokk aljában leltem egy kóbor csapágyrögzítő lemezt. Nézzük csak közelebbről az a csapágyat:

Ez a csap teljesen össze van nyomódva. A blokk összehúzásakor kilapult, és benyomódott az alumíniumba. Amatőr hiba. Ráadásul ebben a helyzetben a csapágy eltakarta az összefogó csavar furatát. Itt a gumiám tömb:

A tengely csak az utolsó 5 mm-en kapaszkodott a csapágyba. Eléggé elfáradt a felület a túlterheléstől:

A tengelytől balra látszik a csap és a csapágyrögzítő lemez gyári helye. Nem igaz, hogy nem vették észre összerakáskor. Egyelőre helyére raktam a csapágyat és a rögzítőlemezt:

Most azon gondolkodom, mit csináljak az olajleeresztő csavarnál kitört blokkal. Megnéztem a másik blokk alját, ott ez a rész rendben van. Ott a kuplung kiemelő rész egyik csavarja van csonkostul kitörve az öntvényből. Tehát van két vacak blokk alsó felem, kellene egy jót összerakni belőle.

Nekiláttam kideríteni, mi a gond az olajleeresztő csavar körül.

A mocskon túl erősen nem odavaló a csavar feje, valamint alatta-körülötte a repedt epokitt. Gondolom, akkor repedhetett meg, amikor az olajcsere után megpróbáltam meghúzni. Ha már így jártam, kitekertem a csavart. Csakhogy jött vele más is:

Ebbiza menetes persely. Itt már kezdtem aggódni. Mi maradt a blokkon? Némi epokitt, gyanús alakzatba rendezve:

Az epokittet leverve azonnal látszott a probléma.A jobb oldali részen 5 mm mélyen ki van törve a menet pereme. Most töröm a fejem, ragasszak, perselyezzek, vagy hegeszttessek. Nem vagyok boldog.

Az ismerősöket végigkérdezve elég vegyes számokat kaptam. 1500-tól 5000 km-ig szórt a dugattyúgyűrű bejáratás becsült hossza. A végigkérdezést persze nem vártam meg. Elindultam óvatosan, és lestem, mi történik. Történnek érdekes dolgok.

Az első 70 km-es útnál még óvatos voltam. Max. 5000-5500 fordulat/perc, finom tempó, finom kapcsolások. Megy, pörög, húz a masina, 70-75 km/h szépen tartható a hűvösben. Rugózás mint a beton. A 8 éves belsős gumik és a szétült ülésszivacs valószínűleg sokat számítanak ebben.

A második 160 km-es úton az elején még vigyáztam a fordulatra. Aztán mivel semmi komolyat sem tapasztaltam, felemeltem a limitet 6000-6500 fordulatra. Ekkor már ment a 80-90 km/h. Sík úton, szélben azért vissza kellett tenni negyedikbe, de szépen pörgött. Tartalékra 160 km táján kell tenni, a fogyasztás 5,4 l/100 km körül állt be. Az út végén már kipörgettem 7000-8000-ig, semmi gyanúsat nem észleltem. Az ötödiket kapcsolva érezhetően visszalassult, de 80-90 km/h tartható volt néha. Utána ellenőriztem a gyújtást: az egyik megszakító hézag kicsi volt, semmilyen más gond. Tettem fel 14 fogú kis lánckereket a 15 fogú helyett, hátha segít.

A harmadik 160 km-nél ment, ahogy a csövön kifért. Negyedikben könnyedén megvolt a 100 km/h, de ötödikben lassult, egészen 70-ig újra. Aztán egyszer valahogy elkapta, és ment a 100-110 km/h vagy 10 km-en át. Aztán megint nem ment, csak 80-90 km/h. Aztán megint ment a 100. Azt hiszem, át kell nézni a benzin rendszert. Mintha dugulás lenne itt-ott a teljesítmény rendszerben. Amikor megvan a tempó, nagyon repülő sámli érzés.

Szóval az történt, hogy megjöttek a dugattyúgyűrűk, szép gyári kivitelben, gyári dobozban. Csakhogy ugyanarra furatra többféle dugattyú és gyűrűváltozat létezett. Volt a gyári GT 125, amely felül trapéz, alul téglalap gyűrűt kapott. Volt a GT 125 X4, amely alul-felül trapéz gyűrűt kapott. Ezen túl vannak a más típushoz való, de azonos méretű Suzuki dugattyúk két téglalap alakú gyűrűvel.

Erre akkor jöttem rá, amikor egy estét dugattyúgyűrű próbálással, horony pucolással és fejtöréssel töltöttem. Az új gyűrű szép volt, önmagában passzentosan ment a hengerbe, de a felgyűrűzött dugattyút egyszerűen nem lehetett begyömöszölni a hengerbe. A fórumokat böngészve más is szembesült ezzel a problémával. A trapéz és téglalap gyűrűket a hornyokba próbálva kiderült, hogy nekem mindkét horony téglalap gyűrűs. Ezzel az is kiderült, hogy nem tudok mit kezdeni a gyári gyűrűkkel. A két téglalap gyűrű csak egy hengerhez elég, a netes források gyűrűi kibogozhatatlan kivitelűek, és még egy lutri rendelésre nincs keret.

Nekiláttam helyben gyűrűt keresni. Elvileg azonos méretet viszonylag fillérekért találtam. Amikor újra magában és dugattyúval együtt belepróbáltam a hengerbe, ugyanazt tapasztaltam, mint az előbb. Ettől kicsit felment a vérnyomásom. Aztán kicsit lenyugodtam, és kerestem olyan csiszolóeszközt, ami belefért a horonyba. Aztán csiszoltam, kapartam, csiszoltam, kapartam, míg végül szimpatikusan nem mozgott a névleg négy egyforma gyűrű a négy horonyban. Aztán jöttek az újabb hengerbe próbálások. Egészen addig iteráltam, amíg már csak egy-egy gyűrű szorult egy picit a helyén a hengerben.

Amikor ezt befejezettnek nyilvánítottam, nekiláttam a hengereknek. Menetfúróval átfésültem a kipufogó csavarok kusza és hiányos meneteit. Ha már ott voltam, felpróbáltam a kipufogókat a hengerekre, meghúztam a csavarokat. Az egyik menetmaradék azon nyomban meg is szakadt. Levettem a kipufogót, és kivettem az odakészített Vcoil felfúróját. Az egy mérettel nagyobbat, véletlenül. Akkor már olyan fáradt voltam, hogy csak akkor realizáltam a problémát, amikor végigfúrtam a furatot. Ettől megint felment a vérnyomásom.

A kincsek között túrva találtam Diamant ragasztót, ami elvileg jó a fémre. Összekevertem a fémport és a műgyantát, és tőcsavart ragasztottam a friss túlméretes furatba.

Innentől mentek összefele a dolgok. Csapszeg, dugattyúk, csapszegbiztosítók. Új hengertalp tömítés, új hengerfej tömítés, nyomatékkulcsos meghúzás 10 Nm-rel. Kipufogók fel, kompresszió mérés. Bal henger ugyanannyi, mint kopott gyűrűkkel, jobb henger fél barral jobb. Majd kialakul. Ha már menet közben voltam, gyártottam új légszűrőt szivacs anyagból, és megitattam olajjal. Méretre szabtam új olajcsövet a jobb hengerhez is. Az olajszivattyút tökig rátekerve, kivett jobb gyertyával próbáltam életre kelteni a motort. Két rúgás kellett hozzá, és szaporán pörgött a bal henger. 2000-3000 fordulatot tartva szépen látszott, ahogy az olajszivattyú tölti fel a friss csövet. Amikor feltelt, visszatettem a jobb gyertyát, és szépen járt a két henger. Jöhetett a próbaút.

A próbaúton 900 m alatt elengedett a tőcsavar ragasztója. A hazaút elég hangosra sikeredett. Utána próbálkoztam Vcoil-t tenni a vékony maradék ragasztórétegbe. Ez tartani látszott. Közben a sok szereléstől átszakadt ugyanannak a hengernek a másik kipufogó csavarja is. Az is kapott Vcoil-t. Ekkor már nem mentem próbaútra, csak a garázs előtt járattam a motort az esti sötétben, a szomszédok nagy örömére. A ragasztónak 5-6 perc járatás kellett az elengedéshez.

Itt már erősen vakartam minden nem viszkető testrészemet. Nagyon nem akartam egy mérettel nagyobb csavart tenni a kipufogó rögzítéshez, mert akkor a kipufogócső furatát is fel kellett volna fúrni. Ahogy szenvedtem a Vcoil doboz felett, megpróbáltam egymásba rakni a különböző méretű javító spirálokat. Na, ezzel kellett volna kezdeni. Úgy egymásba bújnak, mint a matrjoskák. Kitakarítottam a ragasztós furatot, tettem bele egy mérettel nagyobb menetjavítót, abba a névleges méretűt, abba a csavart. Megállt, mint a cövek.

Tanulság? Az ember ne akarjon fáradtan sietni a szereléssel. Meg minden jó, ha csak a gyűrű zörög a végén. Meg gyorsabb a reszelő, mint az ebay csomag. Meg vajon mennyi idő kell az új gyűrűk bekopásához a használt hengerbe?

Most ott tartok, hogy alapjáraton csattognak a gyűrűk. Hangja van, nem feltétlen kellemes. Így jártam. Ellenben 70-ről simán gyorsít ötödikben. 80-ig egyelőre, mert nem merem az új gyűrűkkel 6000 fölé pörgetni. Másfél napot és még néhány estét töltöttem mellette/alatta. 60 km van benne, és egyelőre úgy érezni, megérte. Majd mesélek.

Amíg a gyűrűket hozza a posta, elballagtam a km-órával az Alig utcába. Lötyögött a bele, a mutató letörve... kíváncsi voltam, mit tudnak kezdeni vele.

Mint kiderült, nem tudnak vele kezdeni semmit. A tapasztalatuk szerint az akkori japán órák pereme igen rideg anyagú, és nincs négyszögletes peremező sablonjuk, nem akarnak vele harcolni. Kicsi lekonyultam miatta. Rakhatom fel a másik órát a pótalkatrész kazalból. Ha már ott voltam, rákérdeztem, normális-e, hogy feltűnően hosszan, 2-3 cm-t lóg ki a spirál a házából. A válasz az volt, hogy nem, ilyenkor súrlódik és csattog és feszít, valamint ezért rázódhatott szét az óra mechanika. Tekintve, hogy a fordulatszámmérő is gyengélkedni látszott legutóbb, lehet, hogy nekilátok spirált méretre szabni. Megnéztük, 1,5 cm bőven elég a műszerek hajtásához.