Először is hadd dicsekedjek egyet:

Az egyik henger kicsit kevesebbet kap, de kimondottan nem rossz ez egy érzésre beállított karburátortól és gyújtástól. A gyertyák azért kerültek ki, mert nekiláttam levenni a hengereket. Először ülés le, utána tank le, aztán gyertyák ki, és akkor fogadott ez a látvány. Ha már kint voltak a gyertyák, próbálkoztam még egyet a kompressziómérővel:

5 bar, az kifejezetten nem sok, még egy ilyen kicsi szerkezetnél sem. Le is vettem gyorsan a hengerfejet. Ilyenek az égésterek:

Pici koksz van, de alakra hibátlanok. Az egybe tömítés érdekes, a gyári rajzokon mintha hengerenkénti lenne. A dugattyútetők is hasonlóan egészséges képet mutatnak:

Itt is látni némi kokszot, de nincs nyoma törött tűgörgőnek, más idegen tárgynak. Akkor jöjjenek le a hengerek, és lássuk a medvét. Brumm:

Hajaj. Barnának szép barnák a dugattyúpalástok, de fémszínűbbnek jobban örültem volna. Itten méretes lefúvás látszik, ami nem jó. Valami itt kopott. Érdekes még a két eltérő színű és anyagú hengertalp tömítés. Valaki, valamikor külön-külön matatta a hengereket. A hengerek állapotát talán ez a kép jellemzi legjobban:

A kipufogó rések mellett a furatokban menetek voltak gyárilag. Valami még most is van belőlük. Nem tudom, a rezgés volt-e a tettes, vagy valaki valamikor nagyon túlhúzta a csavarokat. Ha nincs más hátra, a V-coil majd segít. Levettem a dugattyúkat, kissé alaposabb körbenézés céljából:

Változatlanul nagyon rondák és kopottak. Kérdés, miért bírták eddig? Talán ezért:

Mind a kettő gyári dugattyú. A japánok a 70-es évek végén nagyon jók voltak anyagminőségből és gyártástechnológiából. Ez a dugó a képen kicsit sérült, de a hiány nem zavar a működésben.

A látottak alapján lendületből hengerfúrásban és dugattyúvásárlásban gondolkodtam. Nézegetni kezdtem a netet, meg a szerelési könyvet. Utóbbiban megtaláltam a dugattyú és henger határméreteket. Már csak mérőeszközt kellett keresni. Két nap múlva az is meglett.

Először a hengert méregettem. Annyi a rés a paláston, hogy nagyjából csak a könyvben megadott helyen lehet mérni. 0,04-0,05 mm kopást mértem, a kopási határ 0,09 mm. Ez tehát még használható egy darabig. Jöttek a dugattyúk. Itt 0,02-0,03 mm kopást mértem az előírt helyen, a határérték 0,12 mm. Elvileg tehát ez is jó. De akkor miért nincs kompresszió? Jöttek a dugattyúgyűrűk. A hengerben a véghézag 0,35-0,45 mm volt, a határérték 0,75 mm. Kezdtem feladni a dolgot. Miért nem jó ez? Volt még egy méret a könyvben: gyűrűhézag nyitott állapotban. Megmértem ezt is: 4,5-5 mm, a határérték 3,2-3,6 mm. Talán ez lehet a probléma.

A neten kapni gyűrűket is, gyári dugattyúkat is, utángyártott komplett dugattyúszettet is. Tekintve a költségeket, rendeltem gyári krómgyűrűket. A többi kiderül, ha megérkeztek.

Néhány kép az elmúlt napokból. Először az a bizonyos hátsó villa, már a helyén:

A környezete kissé rozsdás és kaotikus. Ez a jobb oldal a dekni alatt:

Csodáljuk meg az épp kéznél levő és felhasznált robogó akkut, ami természetesen nem passzol. Az akkurögzítő gumiheveder szerintem a szerszámcsomagé lehetett. Mivel rövid, az ismeretlen népi szerelő gyorskötegelővel toldotta meg. Mint a legtöbb ideiglenes megoldás, ez is örökké tart, egyelőre. A kis kocka balra fent az indexrelé. Csodálandó még a vezetékek gondos szigetelése piros szigszalaggal. Jöjjön a bal oldal:

Itt az olajtartály lakik. Úgy van kialakítva, hogy tölteni a dekni levétele után lehet. Csak az ablak látszik ki a dekni furatán. Érdekes, hogy a kupakon nincs szuszogó. A szuszogó a tartály tetején van, a hátul lefele konyuló sárga cső. A lelapolás a szerszámkészlet helye. Oda kell tenni a szerszámokat, és a két fülbe akasztott gumiszalag tartja. Ha lesz. Láttam neten, kapható a szerszámkészlet, de most nem prioritás.

Ma a szép idő tiszteletére 70 km-t tettem a vasba. A futómű jó lett. Nem kotyog a hátulja, a lánc sem csattog, fék is van. A sebességmérő és fordulatszámmérő sajnos nem tetszik. Hol kockásan lépnek le-fel, hol pillanat alatt lépnek erre-arra. Megnéztem a mozgatóspirálokat. Mindegyik jó 2 cm-t lóg ki a házból. Még rá kell jönnöm, ez normális, vagy utángyártott izé, és szorul és leng a házban. A futómű kemény elöl. Lehet, csak a villán kell itt is állítani.

A motorerő meg... Legyen elég annyi, hogy egyszer megijedtem, baj van, pedig csak elkezdett szembe fújni a szél :-D Gyakorlatilag lepkefing. Ötödiket nem bírja, csak vánszorgok. Fúrás lesz ebből, csak adja ki a költségvetés. Az, hogy negyedikben is csak 7000-ig forog ki, ha fúj a szél, az nem jó.

Vettem két bazi tükröt a gépre. Szögletesek, akár az első lámpa. Végre mindent látok hátrafele, csak három-négy centivel szélesebbek, mint a kormány vége. Meg biztos a légellenállást is jelentősen befolyásolják.

És végezetül esemény. Elhagytam az első csavart a gépből, nem is akárhonnan:

Ez égi jel. A jobb hengert veszem le, hogy megnézzem a dugattyút és a henger állapotát. 58 000 km után nincsenek nagy illúzióim, de hátha meglepődök.

A dolgok általában addig komplikáltak, míg az ember el nem kezdi csinálni. Azután már maguktól értetődnek.

Elmostam a hátsó villát és a tengelyt. Kaptak kicsi zsírt, és beletettem a tengelyt a villába. Nem látszott feltűnően nagy kopás a tengelyen, a körmömmel sem éreztem. Egyenletesen volt játéka végig. Ezek után már körvonalazódott a megoldás. Visszatettem a villát a vázba, bele a tengelyt a helyére. Megint elkezdtem mindenfele mozgatni, és hoppá. Leginkább és legszabadabban jobbra-balra mozgott a villa a tengelyen. Nem volt oldalra kihézagolva. Túrtam alátéteket, kerestem épp passzoló vastagságút. Mint kiderült, 1 mm elég volt. Beóvatoskodtam a helyére, megküzdöttem megint a tengellyel. Félig meghúztam, aztán megrángattam a villát oldalra. Úgy áll, mint a szög. Ennyi.

Ha már ezt megoldottam, megnézegettem a hátsó  kerékagy környékét. A fékbetétek minimumra vannak kopva, de még működnek. Fékgenerál, következő programpont, majd egyszer. A lánckerék erőátvivő gumitömbje eléggé el van kopva. Ezt is cserélni fog kelleni. Amit mindenképpen muszáj, az a lánc méretre szabása. Igaz, az is eléggé kopott, de legalább nem fog csattogni, és nem fogja enni a viszonylag jó lánckerekeket.

Közben kitaláltam, hogy a rugóstagok kiszerelése után, a hátsó kereket kis fakockával megemelve egész kellemesen lehet ki-be szerelni a keréktengelyt, nem kell leszedni az egyik kipufogót.

A lánc áttétel továbbra is hosszú, főleg ehhez a kopott és gyenge motorhoz. Kis kutatás után találtam egy boltban gyári méretű utángyártott kerekeket. Lehet, beruházok egy kis lánckerékbe.

Ha hozzányúlok a blokkhoz, a berúgó tengely szimmeringjét cserélni kell. Könnyezi a friss olajat.

Nekiláttam kiszedni a hátsó villát. Lebontottam a hátsó fék kitámasztót, a fékpálcát. Leszedtem a házi tuning láncvédőt. Megjegyzem, egy csavar és egy gyorskötegelő tartotta. Levettem a rugóstagokat. A probléma az volt, hogy a hátsó kerék tengelye pont a kipufogó dobok magasságában lakott. A rugóstagokat kivéve, a hátulját lefele nyomva lett annyi hely, hogy kijöjjön a tengely. A fék furcsán el volt kopva, a hátsó fékkar szintén furcsa szögben állt a fékfedélhez képest. Később ránézek és végiggondolom a lehetőségeket.

Végül levettem a lábtartókat, mögülük pedig kijött a villatengely. Itt picit lehidaltam. A villatengely önzáró anyája önzáró koronával előre volt felkapatva és meghúzva. Juj. A dolgokat végignézve, végigmérve a következő tűnik valószínűnek:

• a rosszul feltett anya miatt nem lehetett teljesen meghúzni a hátsó villa tengelyét.
• emiatt a tengelyen csúsztak a hátsó villa szilentek
• emiatt a tengely oválisra kopott.
• a 0,1 mm kopást az 500 mm hosszú villa szépen felnagyítja.

Még töröm a fejem, hogy javítsam ki a hibát.

Az is kiderült, a villában nem perselyek, hanem szilentek vannak. Azaz besegítenek a rugózásba, és üzemi helyzetben kell meghúzni a rendszert összefogó csavart.

Tekintettel a jó időre mentem egy kört a járművel. Próbálgattam az új kuplungbowdent és a hézag beállítást, mennyire jó. Jelentem, nem teljesen az igazi, alig emel ki. Igaz, nem a könyv szerint állítottam be. Most majd kipróbálom úgy is.

Egyébként kedves a kis jármű. Pöccre indul, szívató alig kell neki. Gázadásra épp csúnyán füstöl, mert még a keverék van a tankban. Emiatt nem tankolom tele, meg akarom várni, mikor kell tartalékra tenni. 5000 táján már eldöcög, 7000 felett éled és akkor jön bele kis erő. Ötödiket úgy érdemes kapcsolni, hogy a piros határáig kell kiforgatni a negyediket. Így marad a fordulat 7000 felett és marad pici erő. Közben ülök az ülésvason, mert a szivacs összeesett a huzat alatt, csattog a lógó lánc és érezni, ahogy időnként kígyózik a hátsó villa. Majd ezek is gyógyítva lesznek, szép sorjában. Hozzá fog kelleni nyúlni a km-órához is, mert igen lusta. Minimum egy tisztítás és a mutató helyreállítása fog kelleni neki.

Hogy így megmelengettem a motort, gondoltam, lecserélem a váltóolajat. A nívópálca gyanúsan fehéres izét mutatott, nem tetszett. Kézmeleg blokkal értem haza, és nekiláttam a leeresztő csavarnak. Ami a gyári helyett egy edzett acél belső kulcsnyílású csavar volt. Valahogy kitekertem, alá tettem a tálcát. Ez jött ki belőle:

Juj. Szóval akadozott a váltó és vacakolt a kuplung. Megértem, emulzióban én sem dolgoznék szívesen.

Hogy is mondta az ismerős? Régóta Magyaroszágon levő japán motort nem szabad venni...

A képen látszik az új berúgókar, ami bár nem rá való, eléggé passzol, és marad egy darabig.

Egyszóval, miután a régi lé kicsöpögött, feltöltöttem a blokkot 800 cm3 friss olajjal. Töltöttem volna gyorsan, de olyan kiképzésű a beöntő kút, hogy ha csurgatásnál gyorsabban folyik bele az olaj, akkor feltelik, és kifolyik a lé. Végül megharcoltam vele meg a mércés edénnyel. Ez után derült ki, hogy a nívópálca jellegű dolog lehet, hogy nem gyári, mert egyszerűen nem ér bele az olajba. Lesznek még itt turpisságok elrejtve...

Feltöltés után kicsit megjárattam a motort, öblítse át a friss olaj. Egyből halkabb lett. Kérdés, a váltó csapágyai mennyire sínylették meg az abúzust. Meg a főtengely kihajtás csapágya, amit szintén ez kent.

Végre megjött a kuplungbowden, aminek nagyon örültem.

Jó minőségű cuccnak tűnt. Ballagtam is le a pincébe. Lekaptam a váltókart.

A váltókar tengelye fölött az öntvényen az egy zsírzógomb. Hamarosan kiderül, miért. A három csavart lecsavarozva levettem a deknit. Mögötte ott lakik a kiemelő szerkezet:

Ott laknak a kondenzátorok is. Kicsit varázslatos módon vannak hozzájuk forrasztva a vezetékek, de eddig jól működtek. A kuplung kiemelő csavarorsós elven működik. A kiemelőkar végén a sárga szembe kell akasztani a bowden végét, aztán beállítani a játékokat. Gondoltam, csak beakasztom az új bowdent, és hipp-hopp, kész is. Gondoltam...

Levettem az ülést és a tankot. Próbáltam a helyére mérni a kuplungbowdent. Néztem így, úgy, de valahogy hosszúnak tűnt. Néztem a könyvben a bowdenvezetési rajzot, de nem lettem sokkal okosabb. Végül érzésre elvezettem valahogy, és becsavartam a házat az öntvénybe. Ki is derült mindjárt, hogy 35 mm-rel hosszabb a bowdenkülső, mint kellene. Kicsavartam a bowdenházat, elballagtam a satuhoz. Nekiláttam szétszedni az új bowdent. Levettem a ház zárósapkáját, és addig marcangoltam a ház acélspirálját, míg 35 mm-t le nem csavartam belőle. A friss véget valahogy elegyengettem, visszaműtöttem a zárósapkát. Odapróbáltam a helyére: jónak tűnt.

Ha már itt voltam, ránéztem a kis lánckerékre. Tekintve, hogy nagyon hosszú a lánc, mindenképpen hozzá kell nyúlnom a dologhoz. Kiműtöttem a mindenféle, változatosan rohadt fejű csavarokat, levettem a fedelet, és ezt láttam:

Viszonylag új, 15 fogú JT lánckerék, hosszú.hosszú Favorit lánccal. Ezen felül mocsok, kosz, piszok. Látszik továbbá, hogy a váltókar tengely hosszan ágyazva fut a dekniben, ezért kellett rá a zsírzószem. Sőt, az is látszik, hogy rudazat vezet a váltótengely bemenethez, két csuklóval. Az alsó csukló annyira kopott, hogy 3-4 mm játéka van működési irányban. Emiatt kalimpál a váltókar, emiatt van ormótlan holtjátéka. Lánccserekor hozzá fog kelleni nyúlni.

A 15 fogú kis lánckerék 49 fogú nagy lánckerékkel dolgozik. Ez 9%-kal hosszabb a távolkeleti változatok 14/50-es áttételénél, inkább az európai változatok 14/47-es áttételéhez közelít. Mindenképpen hosszú áttétel, emiatt is bírhatja rosszul az ötödiket. Röviden körülnéztem a piacon: egyelőre nem láttam 14-es lánckereket 428-as méretben. Túrni fog kelleni a magyar oldalakat, aztán ha nincs, az európaiakat.

Visszatettem a lánckerék fedelet. Valahogy elvezettem a kuplungbowdent. Becsavartam a végét, beállítottam a holtjátékot. Tologatással kipróbáltam: persze, hogy nem emel ki. Aztán lapozgattam egy darabig a szerelési könyvet, mert a váltópedál sem tűnik megfelelőnek. Váltópedál ügyben nem lettem okosabb, de az kiderült, hogyan kell elvezetni a bowdent. Fűzhetem ki, foghatok neki még egyszer.

Jöjjön pici típustörténet.Alant látható az első GT 125 széria egyik késői, 1977-es változata viszonylag eredeti állapotban.

Figyeljük meg a jellemzőket:

• Ram-Air hengerfej
• szabvány GT hátsó lámpa és indexek
• körműszerek
• szabvány GT kormánykapcsolók
• kis első lámpafej
• kerek fékfolyadék tartály
• küllős kerekek
• légszűrők a tank alatti dobozban
• króm sárvédők
• féktárcsa jobb oldalon
• hátsó lábtartók a lengővillán

A következő képen az eggyel későbbi, 1978-80 közötti változat angol kivitele:

Nézzük az eltéréseket:

• botküllős kerekek
• féktárcsa bal oldalon
• normál hengerfej, Ram Air nélkül
• új fényezési rend
• festett első sárvédő
• műanyag hátsó sárvédő
• új ülés
• hátsó idom
• új hátsó lámpa
• új oldalidomok

Most pedig jöjjön a blog tárgya, az X4 változat, 1980-tól:

Ez francia kivitel, 1981-ből.

Ez svájci kivitel, 1984-ből.

Az eltérések:

• új váz
• új első lábtartók
• hátsó lábtartók a vázon rögzítve
• módosított blokköntvény
• új hengerek membránnal
• új hengerfej
• új főfékhenger és féktartály
• új kormánykapcsolók
• szögletes házú műszerek
• új tank
• légszűrő az ülés alatt
• új faridom
• új oldalidomok
• új láncvédő
• új kipufogó rögzítés
• műanyag gyújtás dekni
• más kis lánckerék dekni
• a francia változaton az új indexek is látszanak
• új első lámpa
• krómozott első sárvédő

Egyszóval, a gyártás 10 éve alatt számos módosítás és altípus, limitált széria jelent meg. Így nem könnyű az alkatrészek válogatása, böngészése, rendelése a neten.

Megjött a szerelési könyv. Csomó fontos mérési adat benne van... de végsebesség és fogyasztás nincs. Azt viszont megtudtam belőle, hogy külön volt délkelet-ázsiai kivitel és európai kivitel, de az európai kivitel még pluszban országfüggő. Vannak a könyvben mérési adatok, határértékek, úgyhogy fogom tudni ellenőrizni a dolgok kopottságát.

Ami érdekes, hogy 3e km-enként kell légszűrőt olajozni, gyújtást ellenőrizni és hengerfej csavart utánhúzni. Emellett 6e km-enként gyertyacserét, hengerfej kormozást ír elő, valamint 12e km-enként megszakító cserét.

Közben megjött egy pót berúgókar a szétkopott ricnijű gyári helyett. Annak más baja is van, nem akarom javítani. Az új kuplungbowdenre még várok. A napokban annak is érkeznie kell.

Jöjjön néhány kép az elvégzett dolgokról.

A leszerelt karburátorok:

Pici kis vackok, számtalan csővel. A sok hosszú fekete túlfolyócső, a sárgásak szellőzőcsövek. Az egyik érdekes dolog, hogy csak a bal hengeren van szívató. A másik érdekes dolog, hogy a benzin beömlés és valamilyen áramlási rész össze van kötve. Tehát csak egyben szerelhetőek le és fel. Ezen felül az állítócsavarok tükörszimmetrikus elrendezésűek, mindkét oldalon kívül vannak.

Ez a levegőszívó doboz:

Teljesen üres, a szűrő nem ebben van. Valószínűleg valamilyen rezonátor funkciója van, és a szívászajt csillapítja. Ez lakik a karbuk felett. Ha a fentieket kiépítettük, akkor férni az olajszivattyúhoz:

A sárga műanyag az olajszivattyú burkolata. A négy fekete cső a kimenő kenőolaj vezeték. A jobb felső láthatólag nem fekszik fel szorosan a blokk oldalán, ez tört el. A csövek belül 2 mm, kívül 5 mm átmérőjűek. Ez azért fontos, mert a csővégeket kis rugóacél bilincs rögzíti:

A műanyag burkolat leoperálása után így néz ki a szivattyú:

A vastag cső a kenőolaj táp. Látszik a bemenő csonk, amelynek a csavarja meglazult és eresztett. A szivattyú tetején a szivattyút légtelenítő csavar látszik. Alatta ez az olajelosztó gyűrű:

Az elve pontosan ugyanaz, mint egy autóban a gyújtás elosztójának.

Oldalról ilyen a szivattyú a helyén:

Az íves részt a gázkar mozgatja. Látszik rajta egy jelölés, ahogy a szivattyúház kerek felöntésén is. A beállítás annyi, hogy a súber adott állásánál a két jelölésnek egy vonalba kell esnie. Primitív és bolondbiztos, ha az ember tud róla.

Ott hagytam abba a probléma leírását, hogy találtam valamilyen olajcsövet, és összeraktam a rendszert. A valamilyen olajcső külső átmérője csak 4,5 mm, tehát az acél bilincsek nem tudnak rendesen dolgozni a csővégeken. Mindegy, tesztelni elmegy, talán.

A keverékkel a tankban elmentem egy rövid kört, bízva benne, hogy majd légtelenedik. Nem akarta, egyáltalán. Hazadöcögtem, gondolkodtam. Fecskendővel megszívtuk a lekötött csövet. Először csak levegőt szívott a rendszer, aztán valamicske olaj is megjelent a szivattyú felől. Jobb ötletem nem lévén lekötöttem az olajszivattyú bowdent, és alapjárat közelében maximumra tekertem az olaj adagolót. Kicsit pörgettem a motort, majd megnéztem, mi történt: elkezdett töltődni a cső. Kis próbálgatás után kiderült, fél fordulatnál egész szépen szállít a szivattyú, és egy perc alatt feltöltötte a csövet. Ennyivel okosabb lettem.

Ezen felbuzdulva lekötöttem a rövid és feszülős kuplungbowdent. Erősen nem gyári volt. Megszámoltam a lánc hosszát, és megnéztem a lánckerék agy állását a hátsó kerékben. Borzalmasan kotyogott. Ha már itt jártam, a hátsó villát is megmozgattam: az még jobban kotyogott. 1 cm-t mozog jobbra-balra a hátsó kerék. Szerencsére lehet kapni villaperselyeket, szükség lesz rájuk.

Szomorú az élet, ha a parkoló motor kezd inkontinens lenni. Pláne, ha nehezen hozzáférhető helyről kezd csurogni a lé. A tócsában álló olaj piros színe azt mondta, az olajszivattyú környékén kell keresgélni. Ami fölött a karburátorok vannak. Ami fölött a légszűrő doboz van. Ami fölött a váz és a tank van.

Tekintve, hogy a szerelési könyv még nem érkezett meg Új-Zélandról, lassan és óvatosan láttam neki a boncolásnak. Lekerült az ülés, a tank, az oldalburkolatok. Kis keresgélés után kiderült, egy csavar hozzáférés erejéig az olajtartályt is le kell szedni. Aztán az derült ki, hogy először a karburátorokat kell leszedni, úgy lehet elkezdeni a kilegózást. Jött szépen minden, és másfél óra után már az olajszivattyú burkolatával viaskodtam. A burkolat lejött. Alatta olaj és mocsoktócsában a szivattyú.

A biztonság kedvéért előtte szétbontottam a tartalék blokkot. Ennek okán volt sejtésem arról, mi és merre okozhatta a szivárgást: lelazult az olajszivattyú tápcsövének rögzítő csavarja. Nekividultan meghúztam, és már a szivattyú burkolatát akartam visszatenni, amikor észrevettem valamit: a bal henger egyik olajcsöve eltört. A műanyag olajcső, ami elöregedett, kikeményedett, és valószínűleg a karburátor mozgatása már túl sok volt neki. Elgondolkodtam kicsit.

A tartalék blokkban volt ilyen cső. Lebontottam, a helyére próbáltam. Szemre jó volt. Amikor vissza akartam tenni a karbukat, akadt. Rövid lett.

Másnap fél óra telefonálgatásba került, míg találtam olyan helyet, ahol méterben lehetett kapni valami hasonló csövet. A valami hasonló cső természetesen nem pont olyan lett, vékonyabb a külső átmérője. Mindegy, a belseje passzolt, és kellemesen hosszúra tudtam szabni. A végén megpróbáltam feltölteni olajjal, felülről lefele. Hiba volt. Az olaj ilyen kis belső átmérőnél egyszerűen nem akarja átengedni a levegőt, csak tolja maga előtt. Mivel már mindent összeraktam, jobb híján öntöttem kis olajat a benzinbe a tankba. Az adott hengernél a főtengely még kapja az olajat, csak a hengerfal direkt kenését kellett kiváltani. Most füstöl és büdös az egész, de újra megy, és már nem folyik.